AUDIO MOBIL pubblicato su ZfaW, la rivista per l'intera catena del valore automobilistico

È stato un viaggio arduo per l'umanità, dalla pura locomozione a piedi all'uso di carrozze trainate da cavalli, fino all'invenzione di veicoli a motore. Una cosa è chiaramente riconoscibile: la nostra motivazione a coprire distanze più lunghe in modo efficiente ed economico. Nel contesto della Mobilità 3.0, a questi attributi si aggiungono ora i componenti dei moderni mezzi di comunicazione. Oggi essere "sempre connessi" nel veicolo non è solo un must per i reparti marketing delle case automobilistiche. Anche la generazione "smartphone" non vuole più fare a meno del coltellino svizzero digitale quando viaggia su lunghe distanze.

In quest'epoca di rivoluzione digitale, i pericoli del traffico sono spesso ignorati o almeno minimizzati. Ma cosa c'è davvero dietro l'evoluzione dei trasporti? Quali opportunità si aprono con questo tipo di tecnologia di comunicazione? Gli esseri umani sono all'altezza delle realtà tecniche o ci vorranno diverse generazioni per affermare davvero questi temi a lungo termine? Ci stiamo aprendo alla guida autonoma e siamo consapevoli dei rischi potenziali?

Ci sono molte domande che numerosi scienziati stanno affrontando empiricamente nei loro campi di conoscenza e che portano miglioramenti e sollievo anche a noi automobilisti. Attualmente, i cicli di vita divergenti dell'industria elettronica da un lato e dell'industria automobilistica dall'altro rappresentano un legame disarmonico. Idealmente, l'industria automobilistica dovrebbe sforzarsi di completare il cambiamento di paradigma prevalente insieme al settore IT. Nel prossimo futuro, i requisiti tecnici dovranno almeno essere adattati in modo coordinato. Ma dove va a finire l'essere umano, l'utente effettivo del veicolo connesso?

Thomas Stottan, amministratore delegato dello studio di ricerca e sviluppo AUDIO MOBIL Elektronik GmbH, con sede a Ranshofen, nell'Alta Austria, presenta uno sguardo visionario sulle eccitanti possibilità del veicolo connesso e sui temi rilevanti per la ricerca in materia di interazione uomo-macchina.

Introduzione

AUDIO MOBIL si occupa di CarICT da oltre 25 anni. Nello sviluppo quotidiano di moderni sistemi operativi, l'azienda cerca di semplificare la vita quotidiana degli utenti dei veicoli e si è affermata come partner di sviluppo competente per l'industria automobilistica. Questo lavoro dà luogo a sfide interessanti: Cosa c'entra l'automobile con la mobilità individuale? Ci si muove ancora individualmente quando si è bloccati in un ingorgo, ad esempio? Sono domande che affrontiamo di seguito utilizzando approcci diversi.

Se si osservano le generazioni della mobilità individuale, si noterà il cambiamento evolutivo della locomozione personale. Mobilità 1.x (da 7 milioni di anni a.C. a circa il 1800 d.C.) descrive la metamorfosi del comportamento di movimento dell'uomo a partire dal Big Bang, dall'invenzione della ruota all'uso di carri e carrozze trainate da cavalli - già un'espansione significativa del comportamento di mobilità e dei requisiti di autonomia. Una misura puramente muscolare per estendere il raggio d'azione, in altre parole, per ridurlo all'essenziale e quindi la prima evoluzione della locomozione umana.

In questo contesto, le numerose tappe intermedie della mobilità 2.x rappresentano la comparsa della macchina a vapore e delle prime carrozze a motore meccanico nel corso della rivoluzione industriale all'inizio del XVII secolo. Anche i concetti di propulsione ultramoderni - che si tratti di propulsori ibridi o elettrici nelle loro varie forme - sono solo una tappa preliminare alla futura mobilità 3.0.
Con ogni probabilità, un'altra rivoluzione nel trasporto individuale. La mobilità 3.0 è il risultato dell'uso della nostra intelligenza per utilizzare forme di mobilità individuale, proprio come abbiamo imparato a usare la forza fisica umana nei primi tempi. Oggi è chiaro che la mobilità individuale non è legata esclusivamente all'automobile, ma può essere realizzata utilizzando un'ampia gamma di mezzi di trasporto.

L'autobus è un mezzo di trasporto pubblico? Se sì, che cos'è un pullman noleggiato?
In un ingorgo di auto siamo mobili individualmente o siamo controllati da altri? In generale, la mobilità è individuale. È quindi necessario ridefinire alcuni termini: Chiamiamolo "ecosistema della mobilità".

Ecosistema di mobilità

Se ci allontaniamo dai concetti restrittivi di trasporto individuale e trasporto pubblico, si possono ridefinire diverse influenze. L'ecosistema della mobilità può essere suddiviso nei seguenti argomenti principali, con esempi di aree tematiche e di categorizzazione ad essi collegati:

Mezzi di trasporto individuali (autonomi):

• Ciclisti
• Pedoni
• Mezzi di trasporto di massa
• Traffico marittimo
• Traffico aereo
• Tram
• Autobus
• Treni metropolitani e suburbani
• Traffico ferroviario

 

Infrastruttura:

• Sistemi di guida del traffico
• Rete stradale
• Parcheggi
• Siti di costruzione
• Strutture di insediamento
• Fornitore di energia

 

Struttura informativa:

• Il tempo
• Informazioni sulla città
• Informazioni turistiche
• Informazioni sul traffico

 

Mezzi di trasporto individuali (motorizzati):

• Auto
• Autocarri
• Veicoli a binario unico

 

Il fulcro di questi componenti dell'ecosistema della mobilità è il trasporto individuale, per il quale le persone cercano di massimizzare l'efficienza. La complessità dell'ecosistema della mobilità sta aumentando. Per raggiungere l'efficienza desiderata nel lungo periodo, è necessario utilizzare nuove tecnologie come le TIC (tecnologie dell'informazione e della comunicazione). Ciò comporta decisioni fondamentali in materia di sicurezza della protezione dei dati. Sono state sviluppate e si sono affermate sul mercato soluzioni tecniche che soddisfano i requisiti dell'attuale standard più elevato di protezione dei dati, il "sigillo europeo sulla privacy". Un esempio è il sistema xFCD di AMV-Networks GesmbH.

L'evoluzione del veicolo connesso

In questo contesto, vogliamo occuparci dell'evoluzione del veicolo connesso - come dell'evoluzione della mobilità - ed esaminare le tecnologie che sono state utilizzate e quelle che saranno utilizzate in futuro. Quali forme di standard di comunicazione sono state utilizzate in passato, quali sono attualmente in uso e quali sviluppi si possono prevedere?

Il collegamento in rete dei veicoli è iniziato con i cosiddetti nomadi: Smartphone, telefoni cellulari e sistemi di navigazione mobile che venivano collegati al veicolo (N2C), ad esempio per collegare il sistema vivavoce, integrare la playlist musicale personalizzata nel veicolo o utilizzare il dispositivo come soluzione di navigazione mobile. Tecnologie che vengono utilizzate ancora oggi. L'implementazione dei dati non profit nel veicolo x-to-car (x2C) e viceversa car-to-x (C2x) è diventata valida. Oggi i conducenti vengono avvisati della presenza di incidenti sul percorso pianificato, ricevono informazioni sui parcheggi nelle vicinanze o vengono informati sul limite di velocità nella rispettiva località. Sono tutte tecnologie e standard che oggi sono familiari e diffusi.

Ciò che renderà la rete di veicoli così preziosa in futuro è la comunicazione tra i veicoli e l'uso di dati personalizzati in combinazione con l'infrastruttura. Se il veicolo elettrico ha bisogno di una ricarica nel prossimo futuro e il veicolo cerca autonomamente le opzioni adatte per la ricarica o un veicolo davanti avverte il conducente dietro di ostacoli. Tutto questo avrà un impatto duraturo sul comportamento di mobilità e, soprattutto, aumenterà notevolmente la sicurezza. I vantaggi per la mobilità individuale non sono stati nemmeno considerati. La copertura continua dell'itinerario da percorrere, valutata in base alla massima efficienza possibile e in funzione dei modi di trasporto o dei veicoli disponibili, cambierà completamente la mobilità del futuro. Naturalmente, tutto questo è ancora un sogno del futuro - per ora. Tuttavia, per poter avviare questa evoluzione nel prossimo futuro, è necessario che il collegamento in rete dei veicoli sia ampiamente accettato e che le tecnologie utilizzate siano comprensibili.
Gli esperti sono unanimi nel ritenere che una mobilità efficiente potrà essere realizzata in futuro solo con un collegamento in rete individuale. I due componenti dell'automobile e dell'ICT (tecnologia dell'informazione e della comunicazione) formano l'area completa della Mobilità 3.0.

Il principio di base della rete di veicoli

xFCD - "extended floating car data" è la tecnologia di base nel contesto del networking dei veicoli e genera forme di comunicazione tra i veicoli e l'infrastruttura sotto forma di tecnologie C2x e x2C. Car2x fornisce dati specifici del veicolo (posizione, velocità, quantità di carburante, chilometraggio e molti altri parametri) in forma anonima a un centro dati indipendente, che a sua volta li trasmette in forma anonima alle misure infrastrutturali e in questo modo controlla i servizi di informazione sul traffico, le misure di controllo del traffico e strumenti simili. Una situazione vantaggiosa sia per gli automobilisti che per i fornitori di servizi di informazione. Naturalmente, sempre nel rispetto delle più alte premesse di sicurezza dei dati e di protezione dei dati personalizzati.
Le questioni aperte a questo proposito sono state chiarite da tempo; solo la legislazione e uno standard applicabile a livello globale devono essere consolidati nel prossimo futuro. Infine, ma non meno importante, l'industria automobilistica deve riconoscere al più presto i segni dei tempi e fornire soluzioni sostenibili e intelligenti per le poche questioni ancora aperte.

Esempi di applicazione per la fornitura di dati

L'applicabilità della fornitura di dati è un campo dalle possibilità quasi illimitate. Se si parte dal segmento di mercato "business to business", si possono elencare molte aree di applicazione, dalle applicazioni di servizio per le singole officine, alle soluzioni di car finder, ai modelli di leasing, ai registri elettronici con fatturazione diretta alle autorità, ai modelli di car sharing fino ai modelli di gestione delle flotte.

Un altro segmento di mercato può essere servito con il "Business to Government", dove il controllo operativo dei servizi di emergenza può essere influenzato positivamente tanto quanto la pianificazione generale del traffico, gli avvisi ai conducenti che sbagliano strada, la gestione dei parcheggi o il trasporto pubblico locale in generale.

Sono tutte aree di business che sono solo agli inizi - se mai lo sono - e che possono ancora essere considerate di successo sotto molti aspetti. Se l'industria automobilistica non riuscirà a capitalizzare questo interessante mercato nel prossimo futuro, i nuovi operatori della mobilità come Google e Apple sapranno come occuparlo a lungo termine.

Sviluppo del mercato Car-ICT in Europa

Tuttavia, tutte le tecnologie di rete dei veicoli non promettono solo maggiore sicurezza ed efficienza nel contesto della mobilità futura. Non va trascurato il volume di vendite previsto di circa 150 miliardi di euro all'anno per la sola Europa. Secondo una prima stima prudente, si badi bene.

Si prevede che nel 2018 questa tendenza sarà sostenuta dall'utilizzo di moderni standard di telecomunicazione come LTe o dall'implementazione dell'eCall, richiesto dalla legge. Si tratta di un segmento di mercato estremamente redditizio che è ancora agli inizi. La tecnologia dell'informazione e della comunicazione (ICT) è quindi il vero carburante del futuro, a prescindere dalle discussioni prevalenti sulla propulsione.

La distrazione come vero pericolo potenziale dei modelli di mobilità sicura

Come mostrato nei capitoli precedenti, molte tecnologie di rete sono pronte per il mercato e potrebbero essere integrate in modo tempestivo con un piccolo investimento di risorse, ma ciò che non deve essere ignorato in questo contesto è lo sviluppo esponenziale dei media in relazione all'industria automobilistica.

Mentre la radio ha impiegato 38 anni per raggiungere i 50 milioni di utenti in tutto il mondo, la televisione ha impiegato solo 13 anni. I telefoni cellulari hanno registrato 50 milioni di utenti in 11 anni, mentre Internet ha raggiunto questo traguardo in soli 3 anni. I social network come Facebook e Twitter, per citare solo i più popolari, hanno impiegato solo 9 mesi per raggiungere l'incredibile numero di 100 milioni di utenti in tutto il mondo. Un'espansione estrema in un arco di tempo molto breve, che contrasta con i cicli relativamente lenti dell'industria automobilistica. L'automobile ha impiegato 60 anni per raggiungere i 50 milioni di utenti. Un ritmo molto irregolare, quindi, che le case automobilistiche devono livellare al più presto se vogliono attirare l'ambita clientela dei loro prodotti in futuro.

In questo contesto, merita attenzione anche la distrazione dei conducenti a causa di un numero eccessivo di funzioni e servizi.

Se nel 1983, oltre al controllo vero e proprio del veicolo, il conducente doveva padroneggiare sette funzioni abbastanza gestibili (tachimetro, indicatore del carburante, spie, ecc.), nel 2010 le funzioni erano già 38 e oltre. Senza contare i servizi che possono essere utilizzati anche oggi. In un veicolo di fascia media ben equipaggiato si contano circa 60 funzioni (sensore pioggia, telecamera per la retromarcia, ausilio al parcheggio, ecc.) Un numero che ha già superato di gran lunga la nostra capacità neuronale, se teniamo conto di considerazioni come la Legge di Moore [1] o la Legge di Buxton [2]. Questo nella misura in cui, all'inizio del millennio, ci eravamo già lasciati alle spalle il limite di carico ed eravamo quindi in balia della tecnologia in una misura che l'uomo moderno può controllare solo mobilitando tutte le sue riserve neuronali. Lo sviluppo tecnico procede più velocemente della sua gestione.

Fare questo insieme alla guida di un veicolo va ben oltre le nostre capacità. In contrasto con lo sviluppo tecnologico, l'evoluzione umana ha ristagnato in termini di prestazioni cognitive. L'ambiente di guida è cambiato drasticamente negli ultimi 30 anni e pone al conducente esigenze molto più elevate. L'aumento delle funzionalità, mentre la capacità sensoriale umana rimane invariata, rappresenta un rischio elevato per la sicurezza degli occupanti del veicolo.

Il compito che le case automobilistiche devono affrontare deve essere chiaramente definito. La tecnologia dei sensori e i relativi ausili presenti nei veicoli moderni promuovono naturalmente la sicurezza. Tuttavia, la necessità di attivare o disattivare individualmente i sistemi di assistenza e i sensori da parte del conducente è ancora dubbia. Anche l'integrazione degli smartphone nel veicolo non è la soluzione a tutti i problemi. La domanda e l'approccio risolutivo che ne sta alla base è piuttosto come le funzioni personalizzate dei nostri smartphone possano essere integrate nell'architettura del veicolo in modo utilizzabile, così da poter essere utilizzate in sicurezza anche durante la guida.

Tuttavia, alla luce dell'avanzamento della rete di veicoli e del desiderio di modalità di trasporto autonome, dovremo comunque ripensare l'attuale struttura dei veicoli. L'obiettivo deve essere chiaramente l'"umanizzazione" della tecnologia, ovvero l'adattamento delle soluzioni tecniche al singolo essere umano.

In questo contesto si dovrebbe considerare anche la distrazione generale come un rischio sottovalutato per i futuri modelli di mobilità. Basti pensare a situazioni quotidiane come ciclisti al telefono e quindi distratti, pedoni distratti dall'ascolto di musica mentre attraversano la strada o altri gruppi di rischio simili: Una mancanza di interazione può anche portare a una brusca interruzione delle sperimentazioni di modelli di guida autonoma che sono attualmente in corso.

I requisiti dei veicoli variano a seconda del sesso

A prescindere dalla necessità consapevole di una rete di veicoli multipiattaforma, uomini e donne hanno esigenze diverse quando si tratta di mezzi di trasporto. Gli approcci demografici o le considerazioni fondamentali ancorate alla società sono completamente ignorati. Ad esempio, alle donne piace chiedere dove può essere collocata la loro borsetta nel veicolo, in modo che sia a portata di mano e a prova di incidente - un problema che non ha alcuna rilevanza per gli uomini. La situazione è simile per le applicazioni digitali. In uno studio scientifico, gli esperti hanno interrogato il comportamento degli utenti di genere in auto - mentre guidano, si badi bene - e hanno ottenuto risultati preoccupanti.

Come ha dimostrato lo studio "Gender-related user behaviour in the car" [3], esistono differenze dipendenti dal genere nella frequenza d'uso e nelle caratteristiche delle telefonate, delle funzioni GPS e di Facebook.

Sebbene sia chiaramente vietato dalla legge, l'uso della funzione telefonica dello smartphone è molto diffuso sia tra gli uomini che tra le donne. Lo studio ha dimostrato anche una tendenza, purtroppo piuttosto evidente, a utilizzare la messaggistica durante la guida.

Utilizzi come l'e-banking e i social network sono allarmanti: variano in termini di percentuale di utilizzo tra i sessi, ma sono complessivamente allarmanti. In questo caso è sicuramente necessaria una legislazione che adotti le misure necessarie per la sicurezza stradale e che ponga un freno all'uso diretto dello smartphone durante la guida, al fine di ridurre al minimo il potenziale di distrazione. Tra le altre cose, la 53a Conferenza dei tribunali del traffico tedeschi del 2015 chiede la creazione di un quadro di riferimento per i costruttori di veicoli, i produttori di dispositivi di informazione, comunicazione e intrattenimento e i fornitori di servizi per implementare le possibilità di soppressione delle funzioni situazionali. Ciò riguarda, ad esempio, la disattivazione dell'inserimento manuale della destinazione o il blocco dell'inserimento di testi durante la guida. Almeno fino a quando non sarà possibile realizzare in modo affidabile modalità di trasporto alternative nel contesto della guida autonoma.

Distrazione del conducente

Da un punto di vista scientifico, si distinguono tre grandi gruppi di distrazione quando gli utenti sono concentrati su altre attività.

Distrazione manuale, quando il conducente deve staccare una sola mano dal volante per manipolare i dispositivi. La distrazione visiva, nel contesto di attività che richiedono al conducente di distogliere lo sguardo dalla strada. Infine, la distrazione cognitiva, quando le attività richiedono di distogliere l'attenzione mentale del conducente dal compito di guida.

Se valutiamo il flusso di informazioni neuronali e la percezione capacitiva complessiva degli esseri umani in questo contesto, si nota che il senso più pronunciato è la visione. Al secondo posto c'è il tatto, che però è già molto indietro rispetto alla vista. Dopo il tatto, gli altri sensi come l'udito, l'olfatto e il gusto sono meno pronunciati. È quindi altamente consigliabile adattare i sistemi operativi delle moderne architetture dei veicoli alla "dotazione di base" umana per quanto riguarda il possibile svolgimento dei compiti. Solo così può funzionare un sistema HMI moderno e olistico.

Serie di test HMI come base scientifica

Il Christian Doppler Laboratory for Contextual Interfaces dell'Università di Salisburgo, diretto dal professor Manfred Tscheligi, si è dedicato proprio a queste domande relative al comportamento di distrazione sensoriale-fisiologica nel contesto di compiti di guida reali e ha condotto test HMI approfonditi nel 2010, 2011 e 2012.
Per la serie di test sono stati utilizzati veicoli di un'ampia gamma di categorie, dalla classe compatta a quella media superiore.
L'obiettivo dello studio era quello di illustrare il comportamento di distrazione nella vita reale, cioè sulla strada - un approccio completamente diverso rispetto alla misurazione puramente orientata al simulatore dell'autorità americana NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), ad esempio, che è stata utilizzata come parametro di riferimento e che quindi formula raccomandazioni definite.

I risultati dello studio [4] parlano da soli e richiedono un intervento urgente. Quasi nessuno dei veicoli di questa serie di test ha rispettato i limiti di tempo richiesti dall'NHTSA per completare con successo un compito, anche se i soggetti hanno potuto familiarizzare con i singoli sistemi in modo dettagliato prima del test. In alcuni casi, i tempi standard sono stati superati in modo esorbitante (con un obiettivo di 24 secondi. Sono stati determinati valori reali compresi tra 80 e 175 secondi) lasciano ancora spazio a numerosi miglioramenti in questo settore dell'ingegneria automobilistica.

Controllo vocale: non la "pietra filosofale".

Si potrebbe sostenere che i moderni sistemi di controllo includono il controllo vocale e quindi potrebbero ridurre il carico cognitivo. Purtroppo non è così, come ha scoperto la AAA Foundation for Traffic Safety [5] nell'ambito di uno studio sul "carico di lavoro mentale".

Nello studio sono stati assegnati ai conducenti diversi compiti oltre a quello di guida a cui ogni conducente è esposto quotidianamente. Ad esempio, è stato preso in considerazione il carico cognitivo causato dal semplice ascolto della radio, dalle telefonate consentite dalla legge con il vivavoce, dalle conversazioni con il passeggero anteriore, dalle chiamate non autorizzate con il cellulare o dalle voci nei sistemi di menu integrati nel veicolo. I compiti elencati hanno comportato un maggiore carico cognitivo per gli utenti del veicolo, facendo passare sempre più in secondo piano il compito di guida puro.

Il limite del carico cognitivo è stato raggiunto quando agli utenti del veicolo è stato chiesto di risolvere compiti speech-to-text oltre alla guida o di farsi leggere testi ad alta voce utilizzando il controllo vocale Siri, molto diffuso tra il pubblico. Dalle misurazioni è emerso chiaramente che il compito di guida è stato completamente espulso dall'area della percezione cognitiva e sensoriale-fisiologica e i soggetti del test si sono concentrati esclusivamente sul compito di controllo vocale. Rispetto a un buon menu convenzionale, con un fattore di distrazione di 2,8, il sistema di input vocale ha ottenuto risultati significativamente peggiori, con un fattore di 4,2.

Questi risultati coincidono con il potenziale globale di percezione capacitiva umana menzionato nel capitolo "Distrazione del conducente". Si tratta di un compito scientifico che l'industria automobilistica deve affrontare rapidamente per adattare i moderni sistemi operativi alla "dotazione di base" degli esseri umani. Digitare, parlare e strisciare come componenti individuali non sono un'opzione per i sistemi HMI ideali. D'altra parte, diversi metodi di input adattati alla "dotazione di base" dell'essere umano e al contesto situazionale rappresentano lo stato desiderato.

Concetti tecnologici innovativi aprono la strada alla guida automatizzata

Le zone utente del veicolo sono definite per le possibili soluzioni di integrazione estesa dell'interazione uomo-macchina. L'interno del veicolo è suddiviso in tre zone fondamentali, organizzate come segue:
La zona del conducente, che effettua tutte le interazioni critiche per la sicurezza, la zona del passeggero anteriore come zona di assistenza al conducente e infine la zona dei sedili posteriori. Questa suddivisione in zone richiede diversi concetti di HMI e aiuta a ridurre il potenziale di distrazione attraverso i moderni sistemi operativi, o almeno a mapparli in base alle zone e a ridurre al minimo il potenziale di distrazione per il conducente con l'aiuto di soluzioni cross-zone.

Negli ultimi anni, molti costruttori e fornitori di veicoli hanno cercato di accumulare competenze nel vasto campo della fornitura di informazioni e di incorporarle in concetti interni innovativi. In ogni caso, gli approcci sono positivi: il "fattore umano" genera ancora molte sfide.

Nel prossimo futuro, la scienza e, soprattutto, gli utenti dei veicoli stabiliranno quali esigenze soddisfare con quali sistemi. Tra l'altro, gli automobilisti si confronteranno con i moderni concetti di mobilità e adatteranno di conseguenza il loro comportamento. Grazie a tecnologie operative "umanizzate", è possibile promuovere a lungo termine la volontà di utilizzarle in modo efficiente.

L'elettromobilità, attualmente ancora poco popolare, sarà ampiamente accettata solo quando si riconoscerà che non è un problema di autonomia a impedire una maggiore diffusione, ma un problema di gestione dell'energia. La mobilità 3.0 è un trasporto efficiente attraverso una rete individuale, un'interazione tra il veicolo che conosciamo oggi, le tecnologie dell'informazione e della comunicazione e altre opzioni di trasporto. L'utilizzo corretto di questa interazione sarà il vero carburante del futuro.

Bibliografia

[1] Moor, G. (1965):
Rivista Electronics International,
"Circuiti integrati"

[2] Buxton, W. (2001):
Il futuro invisibile: la perfetta integrazione della tecnologia nella vita quotidiana,
"Meno è meglio"

[3] Kortus-Schultes, D. (2005):
Differenze specifiche di genere,
"Risultati della grande ricerca di mercato 'Männer - Auto' e Frauen - Index' ",
Università di Scienze Applicate del Niederrhein

[4] Tscheligi, M. (2013):
CHI '13 Extended Abstracts on Human Factors in Computing Systems,
"Automotive HMI test package: un approccio sfruttabile per studiare le HMI in auto",
Università di Salisburgo

[5] Cooper, J., Ingebretsen, H., Strayer, D., (2014):
"Carico di lavoro mentale delle comuni interazioni vocali tra sei diversi sistemi di veicoli".
sistemi di veicoli".
Fondazione AAA per la sicurezza stradale